Diversidad en el sistema de movilidad  
de la obra de Rem Koolhaas  
Diversity in the mobility system  
of Rem Koolhaas's work  
Salvador Haddadi-Zambrano  
Traducción Translation Salvador Haddadi-Zambrano  
Palabras clave  
Keywords  
Conectividad, sistema de movilidad,  
diversidad, flexibilidad, Koolhaas,  
OMA, edificio híbrido, popología.  
Connectivity, Mobility System,  
Diversity, Flexibility, Koolhaas,  
OMA, Hybrid Building, Topology.  
Salvador Haddadi-Zambrano  
ORCID: 0000-0002-7458-5748  
Contribuciones específicas  
de cada autor/a Specific  
Resumen  
El objetivo general de esta investigación es exponer el concepto de flexibilidad en la obra de  
Rem Koolhaas como consecuencia de la aplicación de la idea de diversidad en la conectivi-  
dad de sus edificios. Mediante el análisis gráfico y conceptual de las “patentes universales de  
modernización”, así como de las versiones y actualizaciones de estas, se pretende evidenciar  
una serie de técnicas proyectuales que confieren mayor adaptabilidad al cambio y capacidad  
para albergar múltiples usos. Podemos clasificar en tres las técnicas proyectuales de Kool-  
haas: diversidad de elección en el sistema de movilidad, consistente en otorgar al usuario  
la capacidad de elección entre diferentes rutas alternativas; diversidad de subsistemas de  
movilidad, consistente en diversificar las partes de los edificios mediante la variación en la  
configuración del sistema de movilidad; y diversidad escalar en el sistema de movilidad, con-  
siste en la articulación del sistema de movilidad en dos niveles escalares.  
contributions from each author  
Concepción y diseño del trabajo  
Conception and design of the work  
Salvador Haddadi-Zambrano  
Metodología Methodology  
Salvador Haddadi-Zambrano  
Recogida y análisis de datos  
Data Collection and Analysis  
Salvador Haddadi-Zambrano  
Discusión y conclusiones  
Discussion and Conclusions  
Salvador Haddadi-Zambrano  
Redacción, formato, revisión y  
Abstract  
aprobación de versiones Drafting,  
formatting, version revision, and approval  
Salvador Haddadi-Zambrano  
The overall objective of this research is to present the concept of flexibility in Rem Koolhaas's  
work as a consequence of applying the idea of diversity to the connectivity of his buildings.  
Through the graphic and conceptual analysis of the ”universal modernization patents“, as  
well as their versions an d updates, is wanted to highlight a series of design techniques that  
provide greater adaptability to change and the capacity to house multiple uses. Koolhaas's  
design techniques can be classified into three categories: diversity of choice in the mobility  
system, which consists of granting the user the ability to choose between different alternative  
routes; diversity of mobility subsystems, which consists of diversifying the parts of buildings  
by varying the configuration of the mobility system; and scalar diversity in the mobility sys-  
tem, which consists of articulating the mobility system on two scalar levels.  
Fecha recepción Receipt date  
29/09/2025  
Fechas evaluación Evaluation dates  
22/10/2025 & 18/11/2025  
Fecha aceptación Acceptance date  
12/01/2026  
Fecha publicación Publication date  
31/05/2026  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
91 | Constelaciones nº 14, 2026. ISSN: 2340-177X  
DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
La idea de diversificar la conectividad de los edificios se enmarca en el ámbito  
de lo que se ha denominado como “arquitectura topológica” y “arquitectura  
hibrida”, que son aquellas caracterizadas por su sistema de movilidad.  
El término “topología” proviene del ámbito de las matemáticas (1) y  
lo define en el ámbito de la arquitectura por primera vez Reyner Banham. (2)  
En The New Brustalism, Banham concluye que la aparición de soluciones  
aformales en la “arquitectura brutalista”, significaba la pérdida de los ejes  
axiales como característica de la vanguardia arquitectónica y la aparición de  
características topológicas en esta. [ver nota 2] Banham ejemplifica el con-  
cepto de topología en proyectos de los Smithson, (Fig. 1) caracterizados por la  
fuerte presencia de su sistema de movilidad en la imagen exterior de estos; (3)  
proyectos que posteriormente definirá como “megaestructuras”. (4)  
Anthony Vidler en su teoría sobre el “programa arquitectónico” ha  
relacionado el análisis de Banham con la arquitectura de Koolhaas, expo-  
niendo una evolución en el proceso creativo en el que “el nuevo Koolhaas  
global parece haber superado por completo la eficacia incluso de sus propios  
Fig. 1. Smithson, Alison;  
Smithson, Peter. Concurso  
Golden Lane, 1952. BANHAM,  
Reyner. The New Brutalism:  
Ethic or Aesthetic. Londres:  
Architectura Press, 1966.  
The idea of diversifying the connectivity of buildings falls within the scope of  
what has been termed “topological architecture” and “hybrid architecture”, both  
characterized by their mobility systems.  
1. STEWART, Ian. Concepts of Modern Ma-  
thematics. Londres: Penguin Books, 1975.  
2. BANHAM, Reyner. “The New Brutalism”.  
En: October nº 136. Cambridge: The MIT  
Press, 2011, pp. 19–28. ISSN 01622-870,  
ISSN-e 1536-013X.  
3. GARCÍA-GERMÁN, Jacobo. Estrategias  
Operativas en Arquitectura. Técnicas de  
Proyecto de Price a Koolhaas. Buenos  
Aires: Nobuko, 2012.  
4. BANHAM, Reyner. Megaestructuras.  
Futuro urbano del pasado reciente [Me-  
gastructure. Urban Futures of the Recent  
Past]. Barcelona: Gustavo Gili, 1978.  
The term “topology” originates in the field of mathematics (1) and was  
first defined within architecture by Reyner Banham. (2) In The New Brutalism,  
Banham concludes that the emergence of a-formal solutions in “brutalist ar-  
chitecture” signified the loss of axial systems as a defining characteristic of the  
architectural avant-garde and the emergence of topological characteristics in-  
stead. [see note 2] Banham illustrates the concept of topology through projects  
by the Smithsons, (Fig. 1) characterized by the strong presence of their mobility  
systems in the external image of the buildings; (3) projects he would later define  
as “megastructures. (4)  
1. STEWART, Ian. Concepts of Modern Ma-  
thematics. London: Penguin Books, 1975.  
In his theory of the “architectural program”, Anthony Vidler has related  
Banham’s analysis to Koolhaas’s architecture, identifying an evolution in the  
creative process in which “the new global Koolhaas seems to have completely  
surpassed even the efficacy of his own diagrams and found the principle of  
architectural pleasure in the relentless negation of traditional strategies and  
ideals”. (5)  
2. BANHAM, Reyner. “The New Brutalism”.  
On: October nº 136. Cambridge: The MIT  
Press, 2011, pp. 19–28. ISSN 01622-870,  
ISSN-e 1536-013X.  
3. GARCÍA-GERMÁN, Jacobo. Estrategias  
Operativas en Arquitectura. Técnicas de  
Proyecto de Price a Koolhaas. Buenos  
Aires: Nobuko, 2012.  
4. BANHAM, Reyner. Megaestructuras.  
Futuro urbano del pasado reciente [Me-  
gastructure. Urban Futures of the Recent  
Past]. Barcelona: Gustavo Gili, 1978.  
More recently, research has been published on the concept of the hy-  
brid building and its relationship with topology. (6) This research relates the  
topological configuration of mid-twentieth-century megastructures to certain  
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diagramas y encontró el principio de placer de la arquitectura en la implacable  
negación de las estrategias e ideales tradicionales”. (5)  
Recientemente se ha publicado una investigación sobre el concepto de  
edificio híbrido y sus relaciones con la topología. (6) La investigación relaciona  
la configuración topológica de las megaestructuras de mediados del siglo  
veinte con algunas arquitecturas de Koolhaas caracterizadas por su capacidad  
“de albergar beneficiosamente usos dispares. […] lo cual […] que es indepen-  
diente de los usos que contenga en un momento determinado”. [ver nota 6]  
Una segunda publicación investiga las implicaciones de los denominados  
como tipos “crono-espaciales” y la adaptabilidad al cambio de los edificios  
híbridos en la obra de Koolhaas. (7) En esta segunda investigación, se apunta  
hacia el “crono-espacio de movilidad o de cambio a largo plazo” como aquel  
más estable en el tiempo y más cercano a reflejar el “tipo arquitectónico” de  
los híbridos (aunque realmente en esta arquitectura existan tipologías como  
tal). [ver nota 7] En este sentido, se hace necesario un análisis más profundo  
de las implicaciones de la organización topológica (el sistema de movilidad)  
de los edificios respecto a la flexibilidad de estos.  
Si el edificio híbrido (caracterizado por su configuración topológica)  
es aquel que, con independencia de su condición funcional en un momento  
determinado, es capaz de dar cabida a diversos usos de forma beneficiosa, la  
flexibilidad es una condición fundamental de estos. Dado que la arquitectura  
híbrida deja de valorarse por su contenido funcional y comienza a cualificarse  
por su diseño espacial, se requiere un lenguaje de proyectos capaz de expre-  
sar la estructuración espacial estable en lugar del uso mutable. La movilidad  
juega un papel fundamental en lo que a hibridación respecta, dado que es  
la encargada de combinar, diversificar y estructurar los potenciales usos del  
espacio arquitectónico.  
Si el uso del espacio es algo mutable que está a demanda de la ciudad, (8)  
no podemos saber cómo será el cambio, pero la diversidad en el sistema de  
works by Koolhaas characterized by their capacity “to beneficially accommodate  
disparate uses […which…] is independent of the uses they contain at any given  
moment”. [see note 6] A second publication investigates the implications of so-  
called “chrono-spatial types” and the adaptability to change of hybrid buildings  
in Koolhaas’s work. (7) This second study identifies the “mobility chrono-space  
or long-term change chrono-space” as the most stable over time and the one  
closest to reflecting the “architectural type” of hybrids (although typologies as  
such do not truly exist in this architecture). [see note 7] In this sense, a deeper  
analysis of the implications of topological organization (the mobility system)  
on building flexibility becomes necessary.  
5. VIDLER, Anthony. “Towards a Theory  
of the Architectural Program”. En: Oc-  
tober, nº 106. Cambridge: The MIT Press,  
2003, pp. 59-74. ISSN 01622-870,  
ISSN-e 1536-013X.  
6. HADDADI, Salvador. “El Concepto  
de Edificio Híbrido. Caracterización  
Topológica Como Recurso de Proyecto=  
The Hybrid Building Concept. Topo-  
logical Characterisation as a Project  
Resource”. En: Cuaderno de Proyectos  
Arquitectónicos nº 9, [en línea]. Madrid:  
Departamento de Proyectos Arquitectó-  
nicos de la Escuela Técnica Superior de  
Arquitectura de Madrid, 2021, pp. 52–65.  
[consulta: 28-09-2025]. ISSN-e 2174-1131.  
Disponible en: http://polired.upm.es/  
index.php/proyectos_arquitectonicos/  
article/view/4562/4747 DOI: https://doi.  
org/10.20868/cpa.2020.10.4562  
If the hybrid building—characterized by its topological configuration—is  
one that, regardless of its functional condition at a given moment, is capable  
of beneficially accommodating diverse uses, flexibility becomes a fundamental  
condition. As hybrid architecture ceases to be valued for its functional content  
and instead is qualified by its spatial design, a project language capable of ex-  
pressing stable spatial structuring rather than mutable use is required. Mobility  
plays a fundamental role in hybridization, as it is responsible for combining,  
diversifying, and structuring the potential uses of architectural space.  
If the use of space is mutable and subject to the demands of the city, (8)  
the nature of change cannot be predicted; however, diversity within the mobility  
system will encourage the evolution of functional programs toward diversity.  
5. VIDLER, Anthony. “Towards a Theory  
of the Architectural Program”. On: Oc-  
tober, nº 106. Cambridge: The MIT Press,  
2003, pp. 59-74. ISSN 01622-870,  
ISSN-e 1536-013X.  
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movilidad fomentará que la evolución del programa funcional sea hacia un  
programa variado.  
Diversidad de elección en el sistema de movilidad  
La primera de las formas en las que se aplica el concepto de diversidad en  
el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas consiste en otorgar al  
usuario la capacidad de elección entre diversas rutas alternativas para llegar  
a cada parte del edificio. Esto permite que el usuario transite por el espacio,  
personalizando y customizando a su criterio la ruta seleccionada, mediante  
la combinación de diferentes sub-rutas alternativas.  
Fig. 2. Alexander, Christopher. Diagrama  
de semi-reticulo y diagrama de árbol.  
ALEXANDER, Christopher. ”La Ciudad no  
es un Árbol”. En: Christopher Alexander  
Nuevas Ideas Sobre el Diseño Urbano.  
Buenos Aires: Ediciones Nueva Visión,  
1965, pp. 20-30.  
El hecho de otorgar al usuario la posibilidad de elección fomentará el  
uso flexible del edificio y, a su vez, atraerá a usuarios de diferentes caracte-  
rísticas y exigencias, facilitando el mestizaje social. La presencia de usuarios  
de diferente naturaleza propicia que se alberguen diferentes tipos de usos  
en el edificio.  
La presencia de diversas rutas alternativas que permiten llegar a un  
mismo punto es generadora de lo que, años antes, Christopher Alexander  
había definido como un “esquema de semi-retículo”. (9) Según Alexander,  
la estructura de las ciudades debe ser reflejo de la estructura social y es-  
tas responden a un “esquemas de semi-retículo”. (Fig. 2) La diferencia con el  
“esquema tipo árbol” es que, en este, a cada punto del espacio, solo puede  
accederse a través de una única rama, mientras que al semi-retículo, a cada  
punto, pueden acometer múltiples ramas. Esta convergencia de accesos a un  
mismo espacio es lo que en matemáticas se denomina como superposicio-  
nes. Todas las técnicas proyectuales generadoras de diversidad de elección  
en el sistema de movilidad son generadoras de superposiciones, dado que,  
al multiplicar las opciones de acceso a cada espacio, se genera un sistema de  
recorridos a modo de semi-retículo.  
Diversity of Choice in the Mobility System  
7. HADDADI ZAMBRANO, Salvador. “Cro-  
no-Espacios en la Obra de Rem Koolhaas:  
Capacidad de Cambio y Transformación  
de los Edificios Híbridos”. En: Constela-  
ciones nº 10 [en línea]. Madrid: Revista  
De Arquitectura De La Universidad CEU  
San Pablo, 2022, pp. 71-89. [consulta:  
28-09-2025] Disponible en: https://  
revistascientificas.uspceu.com/constela-  
ciones/article/view/1493 DOI: https://doi.  
org/10.31921/constelaciones.n10a4  
The first way in which the concept of diversity is applied to the mobility system  
in Rem Koolhaas’s work consists of granting users the ability to choose between  
multiple alternative routes to reach each part of the building. This allows users  
to move through space by personalizing and customizing their chosen route  
through the combination of different alternative sub-routes.  
Granting users the possibility of choice encourages flexible use of the  
building and, in turn, attracts users with different characteristics and demands,  
facilitating social mixing. The presence of users of diverse natures fosters the  
accommodation of different types of uses within the building.  
8. KOOLHAAS, Rem; et al. S, M, L, XL.  
Nueva York: The Monacelli Press, 1995.  
The presence of multiple alternative routes leading to the same point  
generates what Christopher Alexander had earlier defined as a “semi-lattice  
structure”. (9) According to Alexander, the structure of cities should reflect so-  
cial structure, responding to “semi-lattice schemes”. (Fig. 2) Unlike the “tree  
structure”, in which each point in space can only be accessed through a single  
branch, in a semi-lattice multiple branches may converge on the same point.  
This convergence of accesses to a single space corresponds, in mathematical  
terms, to superpositions. All design techniques that generate diversity of choice  
in the mobility system produce superpositions, as multiplying access options  
to each space generates a system of routes structured as a semi-lattice.  
6. HADDADI, Salvador. “El Concepto de  
Edificio Híbrido. Caracterización Topo-  
lógica Como Recurso de Proyecto= The  
Hybrid Building Concept. Topological  
Characterisation as a Project Resource”.  
In: Cuaderno de Proyectos Arquitectó-  
nicos nº 9, [online]. Madrid: Departa-  
mento de Proyectos Arquitectónicos  
de la Escuela Técnica Superior de  
Arquitectura de Madrid, 2021, pp. 52–65.  
[consulted: 28-09-2025]. ISSN-e 2174-  
1131. Available on: http://polired.upm.es/  
index.php/proyectos_arquitectonicos/  
article/view/4562/4747 DOI: https://doi.  
org/10.20868/cpa.2020.10.4562  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
“Loop-Trick”  
La primera de las “patentes universales de modernización” en la que podemos  
observar aplicada la idea de diversidad de elección en el sistema de movilidad  
es el “Loop-Trick”, (Fig. 3) el cual aplica por primera vez en el museo Kunsthal  
de Rotterdam y consiste en conectar dos niveles diferentes mediante rampas  
con suficiente ancho para poder albergar programa funcional. (10)  
González de Canales ha identificado el “Loop-Trick” como una téc-  
nica proyectual que permite al usuario hacer contra-programaciones en su  
recorrido por el edificio. (11) Esto se consigue mediante la combinación entre  
la movilidad por ascensor y el sistema de rampas: el usuario puede escoger  
que parte del recorrido hace con cualquiera de los dos sistemas de movilidad.  
Fig. 3. Koolhaas, Rem. Museo Kunsthal  
en Rotterdam, 1987-1992. KOOLHAAS,  
Rem, et al. S, M, L, XL. Nueva York: The  
Monacelli Press, 1995.  
Fig. 4. Koolhaas, Rem. Proyecto Très  
Grande Bibliothèque de París, 1992. A la  
izquierda “patente” “strategy of the void  
II”. Abajo, El Croquis: OMA / REM KOOL-  
HAAS (1987/1992). Madrid: El Croquis,  
1992, nº 53. ISSN 0212-5633.  
“Strategy of the Void II”  
Para el proyecto Très Grande Bibliothèque de París, desarrolla “Strategy of  
the Void II”, (Fig. 4) la cual se define como un “método para definir un edificio  
mediante la manipulación de ausencias de construcción”. [ver nota 10] Las  
ausencias o vacíos definen los espacios de uso comunal del edificio, pero al  
“Loop-Trick”  
9. ALEXANDER, Christopher. “La  
Ciudad no es un Árbol”. En: Christopher  
Alexander Nuevas Ideas Sobre el Diseño  
Urbano. Buenos Aires: Ediciones Nueva  
Visión, 1965, pp. 20–30.  
The first of the “universal modernization patents” in whichdiversity of choice  
in the mobility system can be observed is the “Loop-Trick”, (Fig. 3) first ap-  
plied in the Kunsthal Museum in Rotterdam. It consists of connecting two  
different levels through ramps wide enough to accommodate functional  
program. (10)  
10. KOOLHAAS, Rem. Content. Colonia:  
Taschen, 2002.  
Francisco González de Canales has identified the “Loop-Trick” as a de-  
sign technique that allows users to engage in “counter-programming” through  
their movement within the building. (11) This is achieved by combining elevator  
mobility with ramp systems: users may choose which parts of the route to  
traverse using either system.  
7. HADDADI ZAMBRANO, Salvador.  
“Crono-Espacios en la Obra de Rem  
Koolhaas: Capacidad de Cambio y  
Transformación de los Edificios Híbridos”.  
On: Constelaciones nº 10 [online]. Madrid:  
Revista de Arquitectura de la Universidad  
CEU San Pablo, 2022, pp. 71-89. [consul-  
ted: 28-09-2025] Available on: https://  
revistascientificas.uspceu.com/constela-  
ciones/article/view/1493 DOI: https://doi.  
org/10.31921/constelaciones.n10a4  
“Strategy of the Void II”  
For the Très Grande Bibliothèque project in Paris, Koolhaas developed  
“Strategy of the Void II”, (Fig 4) defined as a “method for defining a building  
through the manipulation of absences of construction”. [see note 10] These  
absences, or voids, define communal use spaces, and by differentiating  
them from elevator cores and connecting them via ramps and escalators,  
[see figure 4] they configure an ascending mobility system similar to that  
of the “Loop-Trick”.  
8. KOOLHAAS, Rem; et al. S, M, L, XL. New  
York: The Monacelli Press, 1995.  
9. ALEXANDER, Christopher. “La Ciudad  
no es un Árbol”. On: Christopher  
Alexander Nuevas Ideas Sobre el Diseño  
Urbano. Buenos Aires: Ediciones Nueva  
Visión, 1965, pp. 20–30.  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
95 | Constelaciones nº 14, 2026. ISSN: 2340-177X  
DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
Fig. 5. Koolhaas, Rem.  
Proyecto para la Biblioteca  
Doble de Jussieu, 1992. Iz-  
quierda, KOOLHAAS, Rem.  
Content. Colonia: Taschen,  
2002. Derecha, KOOLHAAS,  
Rem, et al. S, M, L, XL.  
Nueva York: The Monacelli  
Press, 1995.  
diferenciarlos de las cajas de ascensores y conectarlos mediante rampas y  
escaleras mecánicas [ver figura 4] configuran un sistema de movilidad ascen-  
dente similar a la idea del “Loop-Trick”.  
“Inside-Out City”  
Koolhaas vuelve a versionar la idea original del “Loop-Trick” al presentar “In-  
side-Out City”, (Fig. 5) la cual aplica por primera vez en el proyecto para la bi-  
blioteca doble de Jussieu [ver nota 10] en la que apila ambas bibliotecas, con-  
siguiendo un único edificio de mayor altura y tamaño. El sistema “Inside-Out  
City” consiste en conectar los programas funcionales de los diferentes niveles  
mediante un sistema de rampas similares al “Loop-Trick” que serpentea por  
“Inside-Out City”  
11. GONZÁLEZ DE CANALES, Francisco.  
“Beyond Bigness. Sobre las implicacio-  
nes críticas de una lectura formal de  
la obra de Rem Koolhaas (1987-1993)”.  
En: Proyecto, Progreso, Arquitectura.  
Gran Escala nº 10 [en línea]. Sevilla:  
Editorial Universidad de Sevilla, 2014,  
pp. 32-47 [consulta: 28-09-2025].  
ISSN-e 2173–1616. Disponible en: https://  
revistascientificas.us.es/index.php/ppa/  
article/view/22/45 DOI: http://dx.doi.  
org/10.12795/ppa.2014.i10.02  
Koolhaas revisits the original idea of the “Loop-Trick” in “Inside-Out City”,  
(Fig. 5) first applied in the project for the Jussieu Double Library, [see note 10]  
where both libraries are stacked to form a single building of greater height  
and scale. The “Inside-Out City” system connects functional programs across  
different levels through a ramp system similar to the, “Loop-Trick” winding  
through the building from ground floor to top level. This technique generates  
an interior boulevard that allows fluid connectivity throughout the building.  
As in the Kunsthal, users can customize their routes by combining ramps,  
stairs, and elevators.  
10. KOOLHAAS, Rem. Content. Cologne:  
Taschen, 2002.  
In the Seattle Library, Koolhaas applies what he defines as “compart-  
mentalized flexibility”, (12) (13) whose implications recall those of “Inside-Out  
City”. In Seattle, the functional program is organized into two categories based  
on the degree of compartmentalization required. This allows spaces with lower  
compartmentalization to host programs open to change without disturbing  
more compartmentalized spaces. To generate positive contamination between  
both spatial categories, they are distributed intermittently in section, and a  
system of escalators distinct from the central elevator core winds through the  
building section. Unlike Jussieu, the vertical mobility system in Seattle is devoid  
of program; nevertheless, the capacity for choice within the mobility system  
remains present.  
11. GONZÁLEZ DE CANALES, Francisco.  
“Beyond Bigness. Sobre las implicacio-  
nes críticas de una lectura formal de  
la obra de Rem Koolhaas (1987-1993)”.  
On: Proyecto, Progreso, Arquitectu-  
ra. Gran Escala nº 10 [online]. Sevilla:  
Editorial Universidad de Sevilla, 2014,  
pp. 32-47 [consulted: 28-09-2025].  
ISSN-e 2173–1616. Available at: https://  
revistascientificas.us.es/index.php/ppa/  
article/view/22/45 DOI: http://dx.doi.  
org/10.12795/ppa.2014.i10.02  
12: El Croquis: OMA AMO (1996/2007)  
[II] nº 134-135. Madrid: El Croquis, 2007.  
ISSN 0212-5633.  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
el edificio desde planta baja hasta el último nivel. Con esta técnica, consigue  
generar un boulevard interior que permite conectar todo el edificio de forma  
fluida. Al igual que sucedía en el Kunsthal, el usuario puede customizar su  
recorrido mediante la combinación de rampas, escaleras y ascensor.  
En la biblioteca de Seattle aplicará una idea que definirá como “flexi-  
bilidad compartimentada” (12) (13) cuyas implicaciones nos recuerdan a “Insi-  
de-Out City”. En Seattle organiza el programa funcional en dos categorías en  
base a que requieran mayor o menor compartimentación. Esto permite que  
los espacios de menor compartimentación tengan programas funcionales  
abiertos al cambio, sin perturbar a los espacios de mayor compartimentación.  
Para generar contaminación positiva entre ambas categorías espaciales, dis-  
tribuye de forma intermitente ambas categorías en sección, y desarrolla un  
sistema de escaleras mecánicas diferenciado de la caja central de ascensores,  
que, al igual que en Jussieu, serpentea por la sección del edificio. La principal  
diferencia con Jussieu es que en Seattle el sistema de movilidad vertical está  
desprovisto de programa, a pesar de lo cual, la capacidad de elección en el  
sistema de movilidad sigue estando presente.  
“Variable-Speed Museum”  
Para el programa museístico del concurso de remodelación de la antigua fá-  
brica en la que se instaura el Tate Modern de Londres, Koolhaas desarrolla  
“Variable-Speed Museum” [ver nota 10] (Fig. 6) que consiste en superponer  
dos recorridos verticales (además de las cajas de ascensores), que responden  
a dos velocidades diferentes. En este proyecto, encontramos diversas esca-  
leras convencionales, escaleras mecánicas, rampas y ascensores que per-  
miten tomar atajos de una parte a otra del edificio, saltando algunos puntos  
intermedios. Nuevamente, la presencia de varios recorridos alternativos para  
llegar a los espacios del proyecto, otorga al usuario la capacidad de elegir  
recorridos customizados.  
12: El Croquis: OMA AMO (1996/2007)  
[II] nº 134-135. Madrid: El Croquis, 2007.  
ISSN 0212-5633.  
13. Joshua Prince-Ramus habla sobre la  
biblioteca de Seattle. TED Talks. Febrero  
2006. Disponible en: https://www.ted.  
com/talks/joshua_prince_ramus_be-  
hind_the_design_of_seattle_s_li-  
brary?language=es  
Fig. 6. Koolhaas, Rem. Imagen de la “paten-  
te” “variable-speed museum”. KOOLHAAS,  
Rem. Content. Colonia: Taschen, 2002.  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
97 | Constelaciones nº 14, 2026. ISSN: 2340-177X  
DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
Como el propio Koolhaas expresa en la patente, con esta técnica pro-  
yectual, busca fomentar el encuentro atávico del usuario con la obra de arte.  
[ver nota 10] En consecuencia, el sistema de movilidad del proyecto para la  
Tate Modern busca en cierto sentido desorientar al usuario, obligándole a  
explorar el edificio a su criterio particular. Esta arbitrariedad buscada, tiene  
implicaciones directas en la diagramación del edificio. Resulta especialmente  
difícil elaborar un diagrama simplificado del sistema de movilidad del proyecto  
para la Tate Modern de Koolhaas. De hecho, en la patente “Variable-Speed  
Museum” presenta un diagrama en el que aparecen diversos dispositivos de  
movilidad vertical desconectados entre ellos, dificultando el dibujo de un nú-  
mero determinado de recorridos posibles.  
Fig. 7. Koolhaas, Rem. Proyecto de la  
sede de Universal Studios, 1996. Supe-  
rior, KOOLHAAS, Rem. Content. Colonia:  
Taschen, 2002. Inferior, El Croquis: OMA  
AMO (1996/2003) [I]. Madrid: El Croquis,  
2006, nº 131-132. ISSN 0212-5633.  
“Inertness Modified”  
Para el proyecto de la sede de Universal Studios, Koolhaas inventa “Inertness  
Modified” [ver nota 10] (Fig. 7) en el que distribuye el programa funcional en  
torres de “alojamientos determinados” y basamentos horizontales que con-  
tienen el “programa genérico de oficinas”. (14) Asocia la movilidad horizontal  
a los alojamientos indeterminados y la movilidad vertical a las torres con  
programas específicos.  
La presencia de múltiples torres conectadas por las oficinas horizon-  
tales genera superposiciones en el diagrama de movilidad del edificio en su  
conjunto. Una de las diferencias principales entre el sistema de movilidad de  
“inertness modified” el de “Variable-Speed Museum” es que mientras que en el  
primero, la diversidad de elección es algo evidente, y se busca que el usuario  
del espacio escoja la ruta que desea, conociendo el resto de posibilidades, en  
el Tate Modern se busca de forma deliberada la aleatoriedad en el tránsito.  
Esto toma sentido al entender la naturaleza funcional de los proyectos  
en los que se desarrollan ambas técnicas. Mientras que la mayoría de usuarios  
“Variable-Speed Museum”  
14. El Croquis: OMA AMO (1996/2003) [I]  
nº 131-132. Madrid: El Croquis, 2006. ISSN  
0212-5633.  
For the museum program of the competition to remodel the former power sta-  
tion that would become London’s Tate Modern, Koolhaas developed the “vari-  
able-speed museum”, [see note 10] (Fig. 6) consisting of the superposition of two  
vertical routes (in addition to elevator cores) operating at different speeds. The  
project incorporates conventional stairs, escalators, ramps, and elevators that  
allow shortcuts between different parts of the building, skipping intermediate  
points. Once again, the presence of multiple alternative routes grants users the  
ability to choose customized paths.  
As Koolhaas himself states in the patent, this design technique seeks to  
foster an atavistic encounter between the user and the work of art. [see note 10]  
Consequently, the Tate Modern mobility system deliberately seeks to disorient  
users, forcing them to explore the building according to their own criteria. This  
intentional arbitrariness has direct implications for the building’s diagrammatic  
representation. It is particularly difficult to produce a simplified diagram of the  
Tate Modern’s mobility system. Indeed, the “variable-speed museum” patent  
presents a diagram showing multiple disconnected vertical mobility devices,  
complicating the depiction of a finite number of possible routes.  
13. Joshua Prince-Ramus habla sobre  
la biblioteca de Seattle. TED Talks.  
February 2006. Available on: https://  
www.ted.com/talks/joshua_prince_ra-  
mus_behind_the_design_of_seatt-  
le_s_library?language=es  
“Inertness Modified”  
For the Universal Studios Headquarters project, Koolhaas invents “inertness  
modified”, [see note 10] (Fig. 7) distributing the functional program into towers  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
98 | Constelaciones nº 14, 2026. ISSN: 2340-177X  
DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
del museo lo transitan por primera (y quizás única) vez, los usuarios de la Sede  
de Universal Studios trabajan y frecuentan el edificio recurrentemente. La co-  
tidianeidad es la naturaleza de la sede, mientras que el museo se diseña para  
la excepcionalidad. Carece de sentido plantear un sistema laberíntico para un  
edificio de oficinas de gran escala en el que los usuarios tengan que lidiar con  
los recorridos. En cambio, para un edificio de uso museístico, la arbitrariedad  
forma un papel fundamental en la relación entre el espectador y la obra de arte.  
Diversidad de subsistemas de movilidad  
La segunda de las formas en las que Koolhaas aplica la idea de diversidad al  
sistema de movilidad es mediante el diseño de varios subsistemas de movili-  
dad en diferentes zonas del edificio. Esto consiste en aplicar una configuración  
topológica diferente a cada parte del edificio. Dado que se desconocen cómo  
serán los programas funcionales que demandará la ciudad, pero, conside-  
rando que el programa funcional está vinculado a la configuración topológica,  
la presencia de múltiples configuraciones topológicas en un mismo edificio,  
propiciará la capacidad de absorber un programa funcional diverso.  
La diferencia fundamental entre la diversidad de elección y la di-  
versidad de subsistemas radica en que, en el segundo, los sistemas están  
claramente diferenciados por zonas, y en el primero, el sistema de movilidad  
se multiplica, discurriendo de forma paralela y permitiendo rutas alternativas  
para llegar a un mismo espacio. La diversidad de elección fomenta la variedad  
de usuarios, mientras que la diversidad de subsistemas fomenta la diversidad  
de usos en el edificio.  
Zeebrugge  
El primero de los proyectos de Koolhaas en el que puede reconocerse la idea  
de diversidad de subsistemas de movilidad es en el proyecto para la estación  
of “specific accommodations” and horizontal bases containing “generic office  
program”. (14) Horizontal mobility is associated with indeterminate accommo-  
dations, while vertical mobility corresponds to towers with specific programs.  
The presence of multiple towers connected by horizontal office plat-  
forms generates superpositions in the building’s overall mobility diagram. One  
of the main differences between the mobility systems of “inertness modified”  
and “variable-speed museum” lies in intentionality: in the former, diversity of  
choice is explicit and users are encouraged to select routes knowingly, while in  
the Tate Modern deliberate randomness in circulation is pursued.  
This distinction aligns with the functional nature of each project. While  
most museum users experience the building for the first (and perhaps only) time,  
users of the Universal Studios Headquarters work in and repeatedly occupy  
the building. Everyday use defines the headquarters, whereas the museum is  
designed for exceptionality. A labyrinthine system would be impractical in a  
large-scale office building, whereas arbitrariness plays a fundamental role in  
the relationship between the viewer and the artwork in a museum.  
Diversity of Mobility Subsystems  
The second way in which Koolhaas applies diversity to the mobility system is  
through the design of multiple mobility subsystems in different parts of the  
building. This involves applying different topological configurations to different  
building zones. Given the uncertainty of future functional programs demanded  
14. El Croquis: OMA AMO (1996/2003) [I]  
nº 131-132. Madrid: El Croquis, 2006. ISSN  
0212-5633.  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
marítima de Zeebrugge en Bélgica. (Fig. 8) Esto es, en gran medida, motivado  
por la naturaleza funcional del proyecto a modo de intercambiador.  
La diferencia entre el intercambiador de Zeebrugge y la Biblioteca  
de Francia es que, en la biblioteca, la porosidad generaba un único sistema  
ascendente unitario e independiente de los ascensores, distribuyendo el pro-  
grama funcional de la biblioteca en torno al recorrido ascendente. En cambio,  
en Zeebrugge los diferentes subsistemas de rampas y escaleras, van asocia-  
dos a cada uno de los programas secundarios del proyecto. En Zeebrugge las  
diferentes alteraciones en la configuración topológica van asociadas a los  
diferentes paquetes funcionales del proyecto.  
“Inertness Modified”  
La mencionada idea de diversidad de elección en el sistema de movilidad de  
“Inertness Modified” realmente es una consecuencia de la disposición de los  
múltiples subsistemas de movilidad que hay en la patente. El hecho de que  
cada torre de la Sede Central de Universal Studios disponga de un sistema de  
movilidad con una configuración topológica diferente al de las demás torres,  
hace que sea un proyecto con diversidad de subsistemas de movilidad.  
En el proyecto para la Sede de Universal Studios, se hace una vin-  
culación directa entre movilidad y especificidad. Al asociar a cada torre, un  
programa específico, Koolhaas vincula dicho programa con una forma (y ve-  
locidad) de tránsito vertical diferente. Los programas específicos podrán evo-  
lucionar, pero probablemente se siga requiriendo de diversidad.  
La idea de diversidad de subsistemas de movilidad reaparecerá en  
varios proyectos de Koolhaas, combinada con la diversidad escalar. El pro-  
yecto que expondrá de forma más evidente la diversidad de subsistemas, es  
el hyper-edificio de Bangkok (y en su patente “Tall & Slender”), en el que se  
combina por primera vez las tres formas de aplicar la idea de diversidad en  
el sistema de movilidad.  
Fig. 8. Koolhaas, Rem. Proyecto para  
la estación marítima de Zeebrugge en  
Bélgica, 1989. El Croquis: OMA / REM  
KOOLHAAS (1987/1992). Madrid: El Cro-  
quis, 1992, nº 53. ISSN 0212-5633.  
by the city, and considering that functional programs are linked to topological  
configuration, the presence of multiple topological configurations within a single  
building enhances its capacity to absorb diverse functional programs.  
The fundamental difference between diversity of choice and diversity  
of subsystems lies in the fact that, in the latter, systems are clearly differenti-  
ated by zones, whereas in the former the mobility system multiplies, running  
in parallel and allowing alternative routes to reach the same space. Diversity  
of choice fosters user diversity, while diversity of subsystems fosters diversity  
of uses.  
Zeebrugge  
The first of Koolhaas's projects in which the idea of diversity mobility sub-  
systems can be recognized is the project for the Zeebrugge maritime station  
in Belgium. (Fig. 8) This is largely motivated by the functional nature of the  
project as an interchange.  
The difference between the Zeebrugge interchange and the Biblio-  
thèque de France lies in the fact that, in the library, porosity generated a single  
ascending system independent of elevators, organizing the program around  
this ascent. In contrast, in Zeebrugge the different ramp and stair subsystems  
are associated with each secondary program. Topological variations correspond  
directly to functional packages.  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
Diversidad escalar en el sistema de movilidad  
La idea de diversidad escalar en el sistema de movilidad, está vinculada al  
concepto de “jerarquización escalar” de los crono-espacios, lo cual se produce  
cuando “el tamaño de las grandes unidades de uso específico (crono-espacios  
de largo plazo a gran escala) les permite albergar los tres tipos de sistemas  
crono-espaciales y, por tanto, se puede afirmar que en este edificio cada uno  
de los tipos crono-espaciales se pueden desdoblar en dos subtipos, unos de  
mayor escala y otros de menor escala”. [ver nota 7]  
Fig. 9. Koolhaas, Rem. Hyper-Edifi-  
cio, 1996. Izquierda, KOOLHAAS, Rem.  
Content. Colonia: Taschen, 2002. Abajo,  
El Croquis: OMA AMO (1996/2003) [I].  
Madrid: El Croquis, 2006, nº 131-132. ISSN  
0212-5633.  
La diversificación del sistema de movilidad a dos niveles escalares con-  
siste en diferenciar un sistema de movilidad pensado para desplazar a los usua-  
rios por todo el edificio de diferentes subsistemas que permiten la movilidad  
por cada zona. Esta diversificación toma sentido con la jerarquización escalar de  
todos los tipos crono-espaciales, ya que el sistema de movilidad de gran escala  
es el que permite el desplazamiento por el edificio sin perturbar el funciona-  
miento de los diferentes paquetes funcionales (o crono-espacios de cambio a  
largo plazo a pequeña escala), mientras que la movilidad a pequeña o media  
escala está pensada para los desplazamientos internos por dichas subzonas.  
Desde el punto de vista de la flexibilidad esta idea es fundamental  
para edificios de gran escala, ya que esto permite remodelar el edificio por  
partes sin alterar el funcionamiento del conjunto. Desde el enfoque social, el  
gradiente de escalas en la movilidad, fomenta asociaciones entre todos los  
usuarios del edificio, con independencia de la zona a la que se destinen, ya  
que la movilidad a gran escala es para todos.  
“Tall & Slender”  
Para el hyper-edificio de Bankok, desarrolla “Tall & Slender”. (Fig. 9) A pesar de  
que la definición sólo hace referencia a la estabilidad estructural, [ver nota 10]  
es el primer proyecto de Koolhaas que combina las tres formas de diversidad  
en el sistema de movilidad.  
“Inertness Modified”  
The previously discussed diversity of choice in the mobility system of “inert-  
ness modified” is in fact a consequence of the multiple mobility subsystems  
embedded in the patent. Each tower of the Universal Studios Headquarters  
possesses a mobility system with a distinct topological configuration, resulting  
in diversity of mobility subsystems.  
In this project, a direct link is established between mobility and “spec-  
ificity”. By associating each tower with a specific program, Koolhaas links pro-  
gram to a particular form (and speed) of vertical movement. Although specific  
programs may evolve, the need for diversity is likely to remain.  
The idea of diversity of mobility subsystems reappears in several  
Koolhaas projects, combined with scalar diversity. The project that most clearly  
demonstrates subsystem diversity is the Bangkok Hyper-Building (and its “Tall  
& Slender” patent), where all three forms of diversity in the mobility system  
are combined for the first time.  
Scalar Diversity in the Mobility System  
The idea of scalar diversity in the mobility system is linked to the concept of  
“scalar hierarchization” of chrono-spaces, which occurs when “the size of large  
units of specific use (large-scale long-term chrono-spaces) allows them to con-  
tain all three types of chrono-spatial systems, and therefore it can be stated  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
El edificio se concibe como “ciudad que se contiene a sí misma sin des-  
conectarse de la dinámica urbana que la rodea”´, [ver nota 14] para lo cual se  
compone mediante diferentes volúmenes, entre ellos varias torres inclinadas  
que, además de albergar parte del programa funcional, sirven como recorridos  
alternativos a los de las torres verticales.  
Las diferentes partes del edificio adquieren roles en la simulación del  
comportamiento de la metrópolis, (Fig. 10) los cuales implican la implementa-  
ción de diversos subsistemas de movilidad. Se asimilan diferentes formas de  
movilidad a los tipos de piezas que componen el conjunto: “El hiper-edificio  
cuenta con una extensa colección de sistemas de transporte: 4 bulevares con  
funiculares, góndolas y trenes ascensor lo conectan con la ciudad que se en-  
cuentra debajo; 6 calles con ascensores convencionales y de alta velocidad  
son las principales conexiones verticales; y un paseo peatonal de 12 kilómetros  
se prolonga desde el nivel de calle hasta la cumbre del edificio”. [ver nota 14]  
Fig. 8. Koolhaas, Rem. Proyecto  
para la estación marítima de  
Zeebrugge en Bélgica, 1989. El  
Croquis: OMA / REM KOOLHAAS  
(1987/1992). Madrid: El Croquis,  
1992, n. 53. ISSN 0212-5633.  
that in this building each chrono-spatial type can be divided into two subtypes,  
one of larger scale and one of smaller scale”. [see note 7]  
Diversifying the mobility system across two scalar levels involves dif-  
ferentiating a mobility system designed to move users throughout the entire  
building from subsystems that enable movement within individual zones. This  
differentiation aligns with the scalar hierarchization of all chrono-spatial types:  
large-scale mobility enables building-wide movement without disturbing func-  
tional packages (or small-scale long-term change chrono-spaces), while small-  
or medium-scale mobility serves internal movement within subzones.  
From the standpoint of flexibility, this idea is fundamental for large-scale  
buildings, as it allows parts of the building to be remodeled without disrupting  
overall operation. From a social perspective, scalar gradients in mobility foster  
associations among all users, regardless of assigned zones, since large-scale  
mobility systems serve everyone.  
“Tall & Slender”  
For the Bangkok Hyper-Building, Koolhaas develops “Tall & Slender”. (Fig. 9)  
Although its definition refers only to structural stability, [see note 10] it is the first  
Koolhaas project to combine all three forms of diversity in the mobility system.  
The building is conceived as a “city that contains itself without disconnecting  
from the surrounding urban dynamics”. [see note 14] It is composed of multiple  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
OMA presenta unas secciones diagramadas que muestran la diversi-  
dad de formas de movilidad que contiene el edificio. Las diferentes partes no  
se representan de forma homogénea: en las torres inclinadas no se diferencian  
los espacios con escala de grises, solo se dibujan bloques tridimensionales  
en los que se intuye que espacio es de tránsito y que espacio es de uso es-  
pecífico; el código de grises solo se utiliza en las secciones de algunas de  
las torres verticales; en los distritos y los parques si se reconoce un código  
homogéneo de escalas de grises para diferenciar el carácter de los espacios.  
Estas variaciones deliberadas en la representación de cada una de las partes  
parecen enfatizar el carácter general de cada una de las zonas respecto al  
funcionamiento general del edificio.  
Por otra parte, la presencia de múltiples torres inclinadas que con-  
fluyen en un mismo eje vertical hace que el conjunto del edificio disponga  
de múltiples rutas de acceso que permiten infinitud de combinaciones entre  
ellas. Si consideramos las torres inclinadas como unas piezas cuya finalidad  
es fundamentalmente la movilidad, podemos afirmar que de esta forma im-  
plementa la idea de diversidad de elección en el sistema de movilidad. Esto se  
acentúa al colocar los denominados parques en los puntos de encuentro entre  
las torres inclinadas y el eje vertical. Así asocia las piezas que componen estos  
parques a funciones sociales (crono-espacios de corto plazo) cuya posición  
estratégica es los puntos de encuentro y parada que se dan al confluir dos  
piezas de movilidad diferenciadas.  
Las cajas de ascensores verticales y la movilidad de las torres inclina-  
das configuran el sistema de movilidad a gran escala, mientras que los subsis-  
temas de movilidad interna en cada una de las zonas del edificio configuran  
el sistema a media escala.  
Desde el punto de vista de la movilidad, lo genuino de la aplicación  
de “Tall & Slender” es la conjunción sinérgica de estas tres formas de desa-  
rrollar diversidad en el sistema de movilidad, las cuales, en la obra de Rem  
volumes, including several inclined towers that, in addition to housing functional  
programs, serve as alternative routes to the vertical towers.  
Different building parts assume roles simulating metropolitan behavior,  
(Fig. 10) involving the implementation of diverse mobility subsystems. Different  
mobility modes are associated with different components: “The Hyper-Building  
contains an extensive collection of transportation systems: four boulevards with  
funiculars, gondolas, and elevator trains connect it to the city below; six streets  
with conventional and high-speed elevators form the main vertical connec-  
tions; and a 12-kilometer pedestrian promenade extends from street level to  
the summit”. [see note 14]  
OMA presents diagrammatic sections showing the diversity of mobility  
forms within the building. Different parts are not represented uniformly: inclined  
towers lack grayscale differentiation, showing only three-dimensional blocks  
suggesting transit versus specific use; grayscale coding appears only in some  
vertical towers; districts and parks use a consistent grayscale code to differen-  
tiate spatial character. These deliberate representational variations emphasize  
each zone’s general role within overall building operation.  
The convergence of multiple inclined towers into a single vertical axis  
provides multiple access routes, allowing infinite combinations. If inclined towers  
are understood primarily as mobility elements, this configuration implements  
diversity of choice in the mobility system. This effect is reinforced by plac-  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
Koolhaas, solo podemos apreciar con anterioridad a este proyecto aplicadas  
individualmente a proyectos diferentes.  
11. Koolhaas, Rem. Diagrama, maqueta  
y secciones del proyecto UN City, 2001.  
El Croquis: OMA AMO (1996/2003) [I].  
Madrid: El Croquis, 2006, nº 131-132. ISSN  
0212-5633.  
UN City  
Koolhaas vuelve a desarrollar la idea fundamental de “Tall & Slender” en UN  
City. (Fig. 11) En primer lugar, por su propia geometría, se hace evidente la idea  
de diversidad de elección en el sistema de movilidad, ya que las diferentes  
torres inclinadas permiten llegar a un mismo punto de formas alternativas.  
La idea de diversidad de subsistemas de movilidad es la que parece menos  
clara, ya que, no están tan marcadas las diferentes tipologías de volúmenes ni  
hay roles o símiles a la metrópolis (a excepción de los brazos inclinados, que  
debido a que solo contienen movilidad son un símil de la calle). No obstante, se  
reconocen ciertas reminiscencias a esta idea, debido a que las diferentes torres  
varían en dimensión, programa y distribución de zonas de uso comentario.  
Lo más destacable del proyecto es lo evidente de la aplicación de la  
idea de diversidad escalar en el sistema de movilidad. El conjunto dispone  
de un doble recorrido (público y privado) independiente entre sí, que permite  
desplazarse entre las diferentes zonas de uso público sin atravesar por las  
zonas privadas. Por una parte, la propia idea de duplicar recorridos implica  
una cierta posibilidad de elección entre ambos, principalmente en las torres en  
las que el recorrido de uso público asciende a los niveles superiores. A pesar  
que es poco probable que el usuario ajeno a las viviendas utilice el sistema  
de movilidad asociado a estas, el residente de la torre dispone de varias for-  
mas de acceso y conexión con los diferentes tipos de espacios públicos de  
su entorno (los espacios de uso público de la torre, la cuña urbana y la calle).  
Por otra parte, la diferenciación de dos recorridos paralelos, uno de los cuales  
sólo hace paradas en las zonas de uso comunitario, implica que este toma el  
rol de sistema de movilidad a gran escala, siendo el recorrido de uso privado  
el sistema de movilidad a pequeña o media escala.  
ing “parks” at convergence points, associating these components with social  
functions “short-term chrono-spaces” located at meeting and stopping points  
between different mobility elements.  
Vertical elevator cores and inclined-tower mobility configure the large-  
scale mobility system, while internal subsystems within each zone constitute  
the medium-scale system.  
From a mobility perspective, the originality of “Tall & Slender” lies in the  
synergistic combination of all three diversity strategies, which in earlier works  
by Koolhaas appeared only individually across separate projects.  
UN City  
Koolhaas further develops the core idea of “Tall & Slender” in UN City. (Fig. 11)  
The building’s geometry clearly expresses diversity of choice in the mobility  
systems, as inclined towers offer alternative routes to the same destination.  
Diversity of mobility subsystems is less explicit, as typological differentiation  
and metropolitan analogies are less pronounced (except for inclined arms func-  
tioning purely as mobility, analogous to streets). Nevertheless, remnants of sub-  
system diversity appear due to variations in tower dimensions, programs, and  
distribution of communal spaces.  
The most notable aspect of the project is the clear application of scalar  
diversity in the mobility system. The complex features two independent circu-  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
104 | Constelaciones nº 14, 2026. ISSN: 2340-177X  
DOI: https://doi.org/10.31921/constelaciones.n14a4  
“Loop-Skyscraper”  
Para el proyecto de la CCTV en China, Koolhaas inventa la patente “Loop-Skys-  
craper”, [ver nota 10] (Fig. 12) la cual consiste en llevar la idea del sistema de  
movilidad tipo lazo-bucle (loop) a la escala de un rascacielos. La propia pa-  
tente de por sí, nos evoca la idea de un macro sistema de movilidad a escala  
del rascacielos, y la presencia de paquetes funcionales distribuidos en torno  
al sistema de movilidad a gran escala, reafirma esta idea.  
Los recorridos se diagraman en dos en función de la naturaleza del  
usuario: [ver figura 12] recorrido para el personal y para los visitantes. El re-  
corrido para visitantes sigue la misma geometría tipo “Loop-Skyscraper” que  
el recorrido del personal, pero siendo más restrictivo. Aquí la ”capacidad de  
elección“ a gran escala es prácticamente nula, dado que ambos recorridos  
discurren paralelos. La idea de diversidad de subsistemas de movilidad, de  
forma discreta, si está presente en el sentido de la porosidad: en las secciones  
de los grandes paquetes o zonas funcionales se aprecian diferentes formas  
de tránsito asociadas al vaciado interior de algunos forjados.  
Por otro lado, en Koningin Julianaplein, (Fig. 13) (donde se versiona el  
“Loop-Skyscraper”) la geometría del edificio con múltiples torres conectadas  
en la cúspide aporta una cierta “capacidad de elección” de rutas de acceso a  
lation routes (public and private), allowing movement between public zones  
without crossing private areas. Duplicated routes imply a degree of choice, par-  
ticularly in towers where public circulation ascends to upper levels. Although it is  
unlikely that non-residents will use residential mobility systems, residents enjoy  
multiple access and connection options to various public spaces (tower public  
areas, urban wedge, and street). Differentiating parallel routes—one stopping  
only at communal areas—assigns it the role of large-scale mobility, while private  
circulation functions at small or medium scale.  
“Loop-Skyscraper”  
For the CCTV project in China, Koolhaas invents the “Loop-Skyscraper” patent,  
[see note 10] (Fig. 12) scaling the loop-based mobility concept to that of a sky-  
scraper. The patent itself evokes a macro mobility system at skyscraper scale,  
with functional packages distributed around the large-scale mobility system.  
Routes are diagrammed according to user type: [see figure 12] staff and  
visitors. Visitor circulation follows the same loop-skyscraper geometry but is more  
restrictive. At large scale, choice is minimal, as routes run in parallel. Diversity of  
mobility subsystems appears discreetly through porosity, as sections of large  
functional packages reveal different circulation forms linked to internal voids.  
In Koningin Julianaplein, (Fig. 13) where the “Loop-Skyscraper” is re-  
interpreted, building geometry—with multiple towers connected at the top—  
Salvador Haddadi-Zambrano. Diversidad en el sistema de movilidad de la obra de Rem Koolhaas.  
Diversity in the mobility system of Rem Koolhaas’s work. 91-107 pp.  
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un mismo lugar, lo cual se acentúa al estar estas conectadas en planta sótano.  
No se reconoce gran diversidad de formas de movilidad al comparar el vaciado  
de las secciones de los diferentes bloques funcionales. En este último aspecto,  
sólo destaca el vaciado en las zonas comunes de los niveles superiores e  
inferiores, que coinciden con los “crono-espacios de cambio a corto plazo”.  
El estudio de Koolhaas elabora dos diagramas fundamentales en re-  
lación a la idea de movilidad y conectividad en Koningin Julianaplein. El “dia-  
grama de interacción de usos con los niveles de la estación” [ver figura. 13] sólo  
representa los flujos de movilidad de carácter público, diferenciado la movili-  
dad interna del edificio, la movilidad por la estación y la movilidad externa por  
el parque. A este diagrama tridimensional se le superponen sombreados que  
permiten diferenciar los recorridos por los niveles superiores e inferiores del  
edificio. Los nodos o cruces de caminos se destacan como puntos singulares  
en los que se ubican funciones singulares de carácter público o semipúblico.  
Por otra parte, el diagrama de “servicios compartidos” [ver figura. 13] muestra  
las funciones que son compartidas entre los usuarios de naturaleza pública y  
los del espacio privado, las cuales funcionan como espacio de mestizaje social.  
Conclusiones  
Hay tres conceptos que subyacen a las tres formas de aplicar la idea de di-  
versidad en el sistema de movilidad: la idea de diversidad de elección está  
vinculada al usuario, a la diversidad de elección conforme a gustos y necesi-  
dades; la idea de diversidad de subsistemas de movilidad, está vinculada los  
programas funcionales y a las diferentes formas de tránsito que demanda cada  
uso del espacio; y la idea de diversidad escalar está vinculada a la escala en la  
que se efectúan las interacciones entre usuarios y programa, a los gradiente  
sociales que se demandan en la ciudad.  
La vinculación entre la variación de la movilidad y la diversidad de  
usuarios, programas y sus gradientes de interacción, radica en la inmutabi-  
12. Koolhaas, Rem. Edificio para la CCTV en China, 2002-2012. Izquierda, KOOLHAAS, Rem. Content. Colonia:  
Taschen, 2002. Derecha, El Croquis: OMA AMO (1996/2003) [I]. Madrid: El Croquis, 2006, nº 131-132. ISSN 0212-5633.  
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13. Koolhaas, Rem. Superior, diagrama de  
interacción de usos con los niveles de la  
estación en Koningin Julianaplein. Infe-  
rior, diagrama de servicios compartidos  
en Koningin Julianaplein. El Croquis: OMA  
AMO (1996/2003) [I]. Madrid: El Croquis,  
2006, n. 131-132. ISSN 0212-5633.  
lidad del sistema de movilidad. Se han analizado técnicas proyectuales que  
permiten que los edificios se adapten mejor al cambio. Dado que el sistema  
de movilidad y conexión es aquello más permanente que encontramos en  
el edificio, [ver nota 7] y dado que se desconoce cómo serán los programas  
funcionales y las estructuras sociales del futuro, el diseño de sistemas de  
movilidad orientados hacia programas y usuarios diversos, es el único modo  
de controlar la evolución positiva de la arquitectura y de su contenido.  
offers a degree of route choice, reinforced by basement-level connections.  
Limited diversity of mobility forms is evident when comparing sectional  
voids across functional blocks; notable exceptions include voids in commu-  
nal zones at upper and lower levels, corresponding to “short-term change  
chrono-spaces”.  
OMA develops two fundamental diagrams regarding mobility and con-  
nectivity at Koningin Julianaplein. The “diagram of interaction between uses  
and station levels” [see figure 13] represents only public mobility flows, distin-  
guishing internal building mobility, station mobility, and external park mobility.  
Shading overlays differentiate upper and lower routes. Nodes or intersections  
are highlighted as singular points hosting public or semi-public functions. The  
“shared services” diagram [see figure 13] shows functions shared by public and  
private users, operating as spaces of social mixing.  
Conclusions  
Three concepts underlie the three ways of applying diversity to the mobility  
system: diversity of choice relates to users and their preferences; diversity of  
mobility subsystems relates to functional programs and the specific transit  
forms demanded by each use; and scalar diversity relates to the scale at which  
interactions between users and programs occur, and to the social gradients  
demanded by the city.  
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